Контейнеры видел каждый из нас, но прежде чем эти железные ящики стали иметь подобный стандартный вид, они имели большую историю. Современные контейнерные перевозки – это система интермодальных грузовых перевозок с использованием интермодальных контейнеров (также называемых транспортными контейнерами и контейнерами ISO ).

Контейнеры имеют стандартизованные размеры. Их можно загружать и выгружать, складывать, эффективно перевозить на большие расстояния и переводить из одного вида транспорта в другие – контейнерные суда, железнодорожные вагоны и полуприцепы – без открытия. Система обработки полностью механизирована, поэтому вся обработка выполняется с помощью кранов и специальных вилочных погрузчиков. Все контейнеры пронумерованы и отслеживаются с использованием компьютеризированных систем.

Контейнеризация возникла несколько столетий назад, но не была хорошо развита и широко не применялась до Второй мировой войны , послевоенный бум в международной торговле и стал одним из основных элементов глобализации. Контейнеризация покончила с ручной сортировкой большинства партий и необходимостью складирования. Это вытеснило много тысяч докеров, которые раньше занимались перегрузкой навалочных грузов . Контейнеризация также уменьшала заторы в портах, значительно сокращала время доставки и уменьшала потери от повреждений и краж.

Контейнеры могут быть изготовлены из выветривающей стали для минимизации потребностей в техническом обслуживании .

До контейнеризации товары обычно обрабатывались вручную в качестве сыпучих грузов . Как правило, товары загружались на транспортное средство с завода и доставлены в порт, где они разгружались и хранились в ожидании следующего судна. Когда судно прибыло, они перемещались в сторону корабля вместе с другим грузом, который опускался или переносился в трюм и упаковывался док-рабочими.

Корабль должен был связаться с несколькими портами до выгрузки одной партии груза. Каждое посещение порта задерживало доставку другого груза. Затем доставленный груз мог быть выгружен на другой склад, прежде чем его доставляли в пункт назначения. Многократная обработка и задержки делали транспорт дорогостоящим, трудоемким и ненадежным.

Контейнеризация берет свое начало в ранних регионах добычи угля в Англии, начиная с конца 18 века. В 1766 году Джеймс Бриндли разработал лодочную лодку «Starvationer» с 10 деревянными контейнерами для транспортировки угля из Уорсли- Дельфа (карьер) в Манчестер по каналу Бриджуотер . В 1795 году Бенджамин Аутрам открыл небольшой проезд «Итон», на котором уголь перевозили в вагонах, построенных на его «Металлоконструкции Баттерлей». Конные колесные вагоны на трапезе принимали форму контейнеров, которые, загруженные углем, перегружались из барж канала на Дерби-канал.

К 1830-м годам железные дороги на нескольких континентах перевозили контейнеры, которые могли быть переданы другим видам транспорта. Ливерпуль и Манчестер железной дороги в Соединенном Королевстве был один из них.

«Простые прямоугольные деревянные ящики, четыре в вагоне, они использовались для транспортировки угля из угольных шахт Ланкашира в Ливерпуль, где были перевезены на лошадиные тележки краном».

Первоначально используемый для перемещения угля на баржах и на них, «свободные ящики» использовались для контейнеризации угля с конца 1780-х годов в местах, подобных каналу Бриджуотер . К 1840-м годам использовались железные ящики, а также деревянные. В начале 1900-х годов были приняты закрытые контейнеровозы, предназначенные для движения между автомобильным и железнодорожным транспортом.

17 мая 1917 года Бенджамин Франклин Fitch открыл эксплуатацию экспериментальной установки для передачи контейнеров, называемых съемными кузовами, на основе собственного дизайна в Цинциннати , штат Огайо, в США. Позже в 1919 году его система была расширена до более 200 контейнеров, обслуживающих 21 железнодорожную станцию с 14 грузовыми автомобилями.

До Второй мировой войны многие европейские страны самостоятельно разрабатывали контейнерные системы.

В 1919 году инженер Станислав Родович разработал первый проект контейнерной системы в Польше . В 1920 году он построил прототип двухосного вагона. Польско-большевистская война остановила развитие контейнерной системы в Польше.

Почтовое отделение США заключило контракт с Нью-Йоркской центральной железной дорогой на пересылку почты через контейнеры в мае 1921 года. В 1930 году Чикаго и Северо-Западная железная дорога начали отправлять контейнеры между Чикаго и Милуоки. Однако их усилия завершились весной 1931 года, когда Комиссия по межгосударственной торговле не разрешила использовать единую ставку для контейнеров.

В 1926 году началось регулярное соединение роскошного пассажирского поезда из Лондона в Париж, « Золотая стрела» / « Fleche d’Or» , « Южная железная дорога» и « Северная железная дорога» . Для перевозки багажа пассажиров использовались четыре контейнера. Эти контейнеры были загружены в Лондон или Париж и доставлены в порты, Дувр или Кале, на плоских автомобилях в Великобритании и «CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon CIWL» во Франции.

На втором Всемирном конгрессе автомобильного транспорта в Риме, сентябрь 1928 года, итальянский сенатор Сильвио Креспи предложил использовать контейнеры для автомобильных и железнодорожных транспортных систем, используя сотрудничество, а не конкуренцию.

Это было бы сделано под эгидой международного органа, подобного компании «Спящая машина», которая обеспечивала международную перевозку пассажиров в спящих вагонах.

В 1928 году Пенсильванская железная дорога (PRR) начала регулярное обслуживание контейнеров на северо-востоке Соединенных Штатов. После разгрома на Уолл-стрит 1929 года в Нью-Йорке и последующей Великой депрессии многие страны не имели никаких транспортных средств для груза. Железные дороги были запрошены как возможность для перевозки грузов, и появилась возможность довести контейнеры до более широкого использования. Под эгидой Международной торговой палаты в Париже в Венеции 30 сентября 1931 года на одной из платформ Морской станции (Моль ди Поненте) были проведены практические испытания для оценки лучшей конструкции европейских контейнеров в рамках международного конкурса.

В том же году, в 1931 году, в США Бенджамин Франклин Fitch разработал два самых больших и тяжелых контейнера, существующих где-то в то время. Один измерял 17’6 “на 8’0” на 8’0 “с мощностью 30 000 фунтов в 890 кубических футах, а второй измерял 20’0” на 8’0 “на 8’0”, с емкостью 50 000 фунтов в 1000 кубических футах.

В ноябре 1932 года в Enola первый контейнерный терминал в мире был открыт компанией PRR Pennsylvania RailRoad. Система перехвата Fitch использовалась для перегрузки контейнеров.

Развитие контейнеризации было создано в Европе и США как способ оживить железнодорожные компании после развала Уолл-стрит 1929 года , что привело к экономическому коллапсу и сокращению использования всех видов транспорта

В 1933 году в Европе под эгидой Международной торговой палаты было создано Международное контейнерное бюро (French: Bureau International des Conteneurs , BIC). В июне 1933 года БИК принял решение об обязательных параметрах для контейнеров, используемых в международном сообщении. Контейнеры, обработанные с помощью подъемных механизмов, таких как краны, верхние конвейеры и т. Д. Для передвижных лифтов (контейнеры группы I), построенные после 1 июля 1933 года.

С 1926 по 1947 год в Соединенных Штатах Чикагский Северный берег и Милуокиская железная дорога перевозили транспортные средства для автотранспортных средств и грузовые автомобили, загруженные на плоских вагонах между Милуоки, Висконсином и Чикаго, штат Иллинойс. Начиная с 1929 года, линии Seatrain Lines перевозили железнодорожные вагоны на своих морских судах для перевозки грузов между Нью-Йорком и Кубой.

В середине 1930-х годов Чикагская Великая Западная железная дорога, а затем железная дорога Нью-Хейвен начала «контрейлерные» услуги (транспортировка грузовых автофургонов на плоских вагонах), ограниченных собственными железными дорогами. Чикагская «Великая западная железная дорога» подала в 1938 году федеральный патент США на их метод крепления каждого прицепа к плоскому вагону с использованием цепей и талрепов. Другие компоненты включали в себя колесные подушки и пандусы для погрузки и выгрузки прицепов с платформ. К 1953 году Чикаго, Берлингтон и Куинси , Чикаго и Восточный Иллинойс и Южная часть Тихого океана железные дороги присоединились к инновациям. В большинстве вагонов использовались излишние платформы с новыми колодами. К 1955 году еще 25 железных дорог начали какую-то форму контрейлерных трейлеров.

Вторая мировая война

Во время Второй мировой войны австралийская армия использовала контейнеры, чтобы легче справляться с разрывами колеи на железных дорогах. Эти контейнеры без штабелирования были размером с более поздний 20-футовый контейнер ISO и, возможно, сделаны в основном из дерева.

В то же время армия Соединенных Штатов начала объединять предметы одинакового размера, накладывая их на поддон, объединяя грузы для ускорения погрузки и разгрузки транспортных судов. В 1947 году Транспортный корпус

разработал Транспортер , жесткий, гофрированный стальной контейнер с грузоподъемностью 9 000 фунтов (4,1 т) для перевозки предметов домашнего обихода офицеров в полевых условиях.

Он был 8 ‘6 “длиной, 6’ 3” шириной и 6 ’10 “высотой (2,59 х 1,91 х 2,08 м), с двойными дверями на одном конце, установленными на салазках и имеющими подъемные кольца на верхних четырех углах. Во время корейской войны Transporter был оценен для обработки чувствительной военной техники и, доказав свою эффективность, был одобрен для более широкого использования. Кража материала и повреждение деревянных ящиков убедили армию в необходимости использования стальных контейнеров.

Середина двадцатого века

В апреле 1951 года на железнодорожном вокзале Цюриха Тифенбруннен Швейцарский музей транспорта и Бюро международных контейнерных контейнеров (БИК) провели демонстрации контейнерных систем с целью выбора наилучшего решения для Западной Европы. В нем приняли участие представители Франции, Бельгии, Нидерландов, Германии, Швейцарии, Швеции, Великобритании, Италии и Соединенных Штатов.

Система, выбранная для Западной Европы, была основана на системе Нидерландов по потребительским товарам и транспортировке отходов под названием Laadkisten (буквально «загрузочные бункеры»), которые использовались с 1934 года. В этой системе использовались роликовые контейнеры которые перемещались по железной дороге, грузовику и судну в различных конфигурациях до 5 500 кг (12 100 фунтов) и до 3,1 х 2,3 х 2 метра.

Это стало первым пунктом европейской железнодорожной станции Второй мировой войны UIC 590, известной как «pa-Behälter». Он был реализован в Нидерландах, Бельгии, Люксембурге, Западной Германии, Швейцарии, Швеции и Дании. С популяризацией более крупных контейнеров ISO, поддержка контейнеров pa была постепенно отключена железными дорогами. В 1970-е годы они стали широко использоваться для транспортировки отходов.

В 1952 году американская армия разработала Transporter в контейнер или экспресс – КОНЕКС коробки системы. Размер и емкость Conex были примерно такими же, как Transporter, но система была сделана модульной , добавив меньшую половину размера 6 ‘3 “длиной, 4’ 3” шириной и 6 ’10½ “. CONEXes могут быть сложены три высоких и защищают их содержимое от элементов.

Первая крупная партия CONEXes, содержащая технические материалы и запасные части, была произведена по железной дороге от Главного депо Колумба в Грузии до порта Сан-Франциско , а затем на корабле в Иокогаму, Японию, а затем в Корею в конце 1952 года; время отгрузки почти в два раза. К моменту Вьетнамской войны большинство поставок и материалов было отправлено CONEX. К 1965 году американские военные использовали около 100 000 коробок Conex и более 200 000 в 1967 году , что сделало это первое всемирное применение интермодальных контейнеров. После Министерства обороны США стандартизировал 8-футовый 8-футовый поперечный контейнер длиной 10 футов для военного использования, он был быстро принят для целей доставки.

В 1955 году бывший владелец грузовой компании Malcom McLean работал с инженером Кейтом Тантлингером в разработке современного интермодального контейнера .

Задача состояла в том, чтобы спроектировать контейнер для транспортировки, который мог бы эффективно загружаться на суда и надежно удерживаться при длительных морских рейсах.

Результатом стал широкоугольный квадрат шириной 8 футов (2,4 м) на 8 футов (2,4 м) в 10 футах (3,0 м), построенный из гофрированной стали толщиной 2,5 мм (0,098 дюйма). Конструкция включала механизм twistlock на каждом из четырех углов, позволяя легко закреплять и поднимать контейнер используя краны. Помогая McLean создать успешный дизайн, Тантлингер убедил его предоставить запатентованные проекты для промышленности; это начало международную стандартизацию морских контейнеров.

Целевые суда

Первые суда, предназначенные для перевозки контейнеров, начали функционировать в 1926 году для регулярного соединения роскошного пассажирского поезда между Лондоном и Парижем, «Золотая стрела» / «Fleche d’Or». Для перевозки багажа пассажиров использовались четыре контейнера. Эти контейнеры были загружены в Лондон или Париж и доставлены в порты Дувра или Кале.

Следующий шаг был в Европе после Второй мировой войны. Суда, предназначенные для перевозки контейнеров, использовались между Великобританией и Нидерландами, а также в Дании в 1951 году. В Соединенных Штатах корабли начали перевозить контейнеры в 1951 году между Сиэтлом , Вашингтоном и Аляской.

Однако ни одна из этих служб не была особенно успешной. Во-первых, контейнеры были довольно небольшими, причем 52% из них имели объем менее 3 кубических метров (106 куб. Футов). Почти все европейские контейнеры были сделаны из дерева и использовали холсты, и они нуждались в дополнительной загрузке [в железнодорожные или грузовые кузова.

Первым специально созданным контейнерным судном в мире был Clifford J. Rodgers , построенный в Монреале в 1955 году и принадлежащий White Pass и Yukon Corporation . Его первая поездка состояла из 26 контейнеров между Северным Ванкувером, Британской Колумбией и Скагуей, Аляска, 26 ноября 1955 года. в Скагуэе, контейнеры были разгружены до специально построенных вагонов для перевозки на север до Юкона, в первую интермодальную службу с использованием грузовых автомобилей, кораблей и вагонов. Контейнеры Southbound были загружены грузоотправителями в Юконе и перемещены по железной дороге, судну и грузовику к грузополучателям без открытия. Эта первая интермодальная система работала с ноября 1955 года по 1982 год.

Первая по-настоящему успешная контейнерная судоходная компания датируется 26 апреля 1956 года, когда американский грузовик-грузовик McLean отправил трейлеров-фургонов  позже назвал контейнеры на борту переоборудованного танкерного судна SS Ideal X и отправил их из Ньюарка, Нью-Джерси, в Хьюстон, штат Техас .

Независимо от событий в Канаде, Маклин имел идею использовать большие контейнеры, которые никогда не открывались в пути и которые могли быть переданы на интермодальной основе, среди грузовиков, кораблей и вагонов. Маклин первоначально предпочитал строительство «прицепов» – прицепов с больших грузовиков и укладки их в грузовой корабль.

Этот метод укладки, называемый roll-on / roll-off , не был принят из-за больших отходов в потенциальном грузовом пространстве на борту судна, известного как сломанная укладка . Вместо этого Маклин изменил свою первоначальную концепцию на загрузку только кораблей, а не шасси, на корабль; следовательно, обозначение «контейнерный корабль» или «бокс» корабль. (См. Также фургон фургона и тележку и грузовик ).

Стандарты контейнеров

В течение первых 20 лет контейнеризации использовались многие размеры контейнеров и угловые фитинги; в Соединенных Штатах существовали десятки несовместимых контейнерных систем. Среди крупнейших операторов компания Matson Navigation имела парк 24-футовых (7,32 м) контейнеров, в то время как Sea-Land Service, Inc использовали 35-футовые (10,67 м) контейнеры.

Стандартные размеры и нормы по монтажу и усилению, которые в настоящее время существуют, возникли в результате ряда компромиссов между международными судоходными компаниями, европейскими железными дорогами, железными дорогами США и американскими автоперевозчиками. Четыре важные рекомендации ISO ( Международная организация по стандартизации ) стандартизировали контейнеризацию по всему миру: [37]

• Январь 1968: ISO 668 определил терминологию, размеры и рейтинги.
• Июль 1968: R-790 определил идентификационные маркировки.
• Январь 1970 года: R-1161 сделал рекомендации относительно угловых фитингов.
• Октябрь 1970 года: R-1897 изложил минимальные внутренние размеры грузовых контейнеров общего назначения.

Основываясь на этих стандартах, первым контейнеровозом TEU был японский de: Hakone Maru от судовладельца NYK, который начал плавание в 1968 году и мог перевозить 752 контейнера TEU.

В Соединенных Штатах Контейнеризация и другие достижения в области судоходства были затруднены Межгосударственной комиссией по торговле(МТП), которая была создана в 1887 году, чтобы железные дороги не использовали монополистическую ценовую политику и дискриминацию по ставкам, но стали жертвами нормативного захвата .

К 1960-м годам утверждение ICC требовалось прежде, чем любой грузоотправитель мог бы перевозить разные предметы в одном и том же транспортном средстве или менять тарифы. Полностью интегрированные системы в Соединенных Штатах сегодня стали возможны только после того, как нормативный надзор МУС был сокращен (и отменен в 1995 году); грузовые и железнодорожные перевозки были отменены в 1970-х годах, и в 1984 году морские тарифы были дерегулированы.

В Соединенных Штатах был введен двойной железнодорожный транспорт с двойным штабелем , в котором контейнеры были уложены двумя высокоскоростными вагонами.

Концепция была разработана Морской и Южно-тихоокеанской железной дорогой. Первый автономный двухстоечный контейнерный автомобиль (или двухкомпонентный 40-футовый автомобиль COFC) был поставлен в июле 1977 года.

Впервые в 1981 году впервые появился автомобиль с 5-ю ячейками, промышленный стандарт. Первоначально эти двух- штатные железнодорожные вагоны были развернуты на регулярной железнодорожной службе. С тех пор, как в 1984 году Американские президентские линии инициировали специализированное двухстоечное контейнерное сообщение между Лос-Анджелесом и Чикаго, объемы перевозок быстро возросли.

Эффекты

Контейнеризация значительно сократила расходы на международную торговлюи увеличила ее скорость, особенно потребительских товаров и товаров. Это также резко изменило характер портовых городов по всему миру. До высокомеханизированных контейнерных перевозок экипажи 20-22 грузчиков собирали отдельные грузы в трюм судна. После контейнерных перевозок в портовых сооружениях больше не нужны большие экипажи грузчиков, и профессия резко изменилась.

Между тем, портовые средства, необходимые для поддержки контейнерных перевозок, изменились. Одним из следствий было снижение некоторых портов и рост других. В порту Сан-Франциско прежние причалы, используемые для погрузки и разгрузки, больше не требовались, но было мало места для создания огромных площадок для контейнерных перевозок. В результате порт Сан-Франциско практически прекратил функционировать как крупный торговый порт, но соседний порт Окленд стал вторым по величине на Западном побережье США. Подобная судьба встретила связь между портами Манхэттена и Нью-Джерси .

В Соединенном Королевстве лондонский порт и порт Ливерпуля значительно снизились. Между тем,Порт Феликстоу и Порт Роттердама в Нидерландах стали основными портами. В целом, внутренние порты на водных путях , неспособных глубоководного проект движения судов также отказались от контейнеризации в пользу морских портов . С интермодальными контейнерами работу сортировочных и упаковочных контейнеров можно выполнять вдали от места посадки.

Последствия контейнеризации быстро распространились за пределы судоходной отрасли. Контейнеры были быстро приняты транспортными и железнодорожными транспортными отраслями для грузовых перевозок, не связанных с морским транспортом. Производство также развивалось, чтобы адаптироваться к использованию контейнеров.

Компании, которые когда-то отправляли небольшие партии, начали группировать их в контейнеры. Многие грузы теперь предназначены точно для контейнеров. Надежность контейнеров также была сделана как раз вовремя, и это стало возможным, поскольку поставщики компонентов могли поставлять конкретные компоненты на регулярные фиксированные графики.

Двадцать первый век

По состоянию на 2009 год около 90% нереализованных грузов во всем мире перемещаются контейнерами, сложенными на транспортных судах; 26% всей перевалки контейнеров осуществляется в Китае. Например, в 2009 году в Китае было произведено 105 976 701 перевалки (как международных, так и прибрежных, за исключением Гонконга), 21 040 096 в Гонконге (которые перечислены отдельно) и только 34 295 572 в Соединенных Штатах.

В 2005 году около 18 миллионов контейнеров совершили более 200 миллионов поездок в год. На некоторых судах может перевозиться более 14 500 единиц эквивалента в двадцать футов (TEU), таких как Emma Mærsk, 396 м (1299 футов) в длину, запущен в августе 2006 года. Было предсказано, что в какой-то момент контейнерные суда будут ограничены по размеру только глубиной Малаккских проливов , одной из самых оживленных судоходных путей в мире, связывающей Индийский океан до Тихого океана. Этот так называемый размер Малакмаксакса ограничивает корабль размером 470 м (1,542 фута) в длину и шириной 60 м (197 футов).

Тем не менее, лишь немногие изначально предвидели степень влияния контейнеризации на судоходную отрасль . В 1950-х годах экономист из Гарвардского университета Бенджамин Чинитц предсказал, что контейнерная эксплуатация принесет пользу

Нью-Йорку, позволив ему дешевле поставлять свои промышленные товары в южные части Соединенных Штатов, чем в других областях, но он не ожидал, что контейнеризация может сделать его более дешевым для импорта таких товаров из-за границы.

Большинство экономических исследований контейнерных перевозок предполагали, что судоходные компании начнут заменять более старые формы транспортировки контейнерами, но не предсказывают, что сам процесс контейнеризации будет иметь более непосредственное влияние на выбор производителей и увеличить общий объем торговли.

Широкое использование стандартных контейнеров стандарта ISO приводило к изменениям в других стандартах грузоперевозок, постепенно вытесняя съемные кузова грузовиков или свопым кузовам в стандартные размеры и формы (хотя без прочности, требуемой для укладки) и полностью меняя всемирное использование грузовых поддонов которые вписываются в контейнеры ISO или в коммерческие транспортные средства.

Улучшение безопасности груза также является важным преимуществом контейнерной перевозки. Как только груз загружается в контейнер, он не дотрагивается до тех пор, пока он не достигнет места назначения. Груз не виден для случайного зрителя и, следовательно, его вряд ли украдут; двери контейнеров обычно запечатываются, так что фальсификация более очевидна. Некоторые контейнеры оснащены электронными устройствами контроля и могут контролироваться дистанционно для изменения давления воздуха, которое происходит, когда двери открыты. Это уменьшило кражи, которые долгое время страдали от судоходства. Последние разработки были сосредоточены на использовании интеллектуальной оптимизации логистики для дальнейшего повышения безопасности.

Использование одинаковых базовых размеров контейнеров по всему миру уменьшило проблемы, вызванные несовместимыми размерами рельсовых колес в разных странах. Большинство железнодорожных сетей в мире работает на 1435 мм ( 4 фута – 1 / 2 в ) колея известную как стандартная колея , но во многих странах (например, России, Индии, Финляндия и Литве) использовать более широкие датчики , в то время как многие другие в Африке и Южной Америке используют более узкие датчики в своих сетях. Использование контейнерных поездов во всех этих странах облегчает перевалку между различными поездами различных датчиков.

Контейнеры стали популярным способом доставки частных автомобилей и других транспортных средств за рубеж с использованием контейнеров на 20 или 40 футов. В отличие от рулонных / откатных транспортных средств, персональные эффекты могут быть загружены в контейнер с автомобилем, что позволяет легко перемещаться по миру.