Китай, Европа и железнодорожный путь между ними

Прямые грузовые поезда между Китаем и Европой больше не являются новинкой в области логистики, но для многих компаний они являются основной стратегией доставки товаров через Евразию менее чем за половину времени, которое требуется для доставки морским транспортом, и менее чем за половину стоимости авиаперевозок. Более 1700 поездов в настоящее время пересекли это континентальное пространство всего за 10,5 дней, и задействовано свыше 35 маршрутов между десятками городов в Китае, Европе и на Ближнем Востоке.

Однако не так давно такой логистической возможности не существовало. Необходимо было возродить железнодорожный транспорт экстремально дальнего следования, и человек, который сделал для запуска этого процесса, возможно, больше, чем кто-либо другой, – это директор HP по глобальной логистике Рональд Клейвегт.

Китай Европа

Как зарождался китайско-европейский железнодорожный «Шелковый путь»

“Это было мое детище – организация транс-евразийской железной дороги,”, – рассказывает Рональд, “На самом деле это началось как раз перед тем, как я присоединился к HP в марте 2009 года. До этого я работал в Hon Hai Foxconn, где отвечал за логистическую стратегию. В то время Терри Гоу, который является основателем и председателем Hon Hai Foxconn, уже искал возможности для перемещения производства во внутренний Китай в рамках стратегии Go West. Первоначально он рассматривал другую провинцию, севернее, и спросил меня, могу ли я найти возможность использовать железную дорогу в СНГ и Европу. Она в большей степени базировалась на опыте и истории Транссибирского железнодорожного сообщения, которое исторически шло из Владивостока по восточному побережью России до Москвы. И он сказал: ‘Разве мы не можем использовать транссибирские маршруты, а потом пойти дальше?’ Именно с этого я и начал.”

Так Клейвегт начал исследовать потенциал трансевразийских маршрутов в 2007 году. К 2008 году первый тестовый поезд был готов к отправке.

“Мы запустили поезд в Шэньчжэне на юго-востоке Китая, и направили первый поезд через Монголию, хотите верьте, хотите нет”, – сказал Клейвегт.

Рональд Клейвегт и Foxconn продолжали отправлять пилотные поезда через Монголию, но держали это в тайне – никаких пресс-релизов, никакого освещения в СМИ. Если не считать дополнительных переходов границ и перепадов высот, маршрут работал прекрасно, Foxconn успешно отгружал продукцию из Шэньчжэня в Европу по железной дороге. Но когда все сложилось технически, Монголия более чем вдвое увеличила свои транспортные тарифы, что сильно повлияло на привлекательность маршрута.

“Вот почему мы тогда начали разрабатывать то, что сейчас называем северным маршрутом”, – сказал Клейвегт. “Таким образом, к востоку от Монголии мы начали прокладывать маршрут, соединяющийся с Транссибирским маршрутом, который, на самом деле, работал нормально.”

Смотрите также:  Риски при импорте из Китая и как их избежать

Этот маршрут в Европу до сих пор используется трансевразийскими грузовыми поездами, которые используют Харбин, Чжэнчжоу и Сучжоу в качестве хабов. Но для компаний, которые базировались на юге Китая, подключение к этому северному маршруту означало сначала пересечение почти всего Китая, на что требовалось слишком много времени и дополнительных расходов.

Китай Европа

Клейвегт перешел в HP примерно в то же время, когда компания перенесла свое производство в вглубь страны в Чунцин, как часть китайской стратегии Go West. Теперь, находясь в Чунцин, который в то время был развивающимся городом на юге центральной части Китая, HP столкнулась с рядом новых логистических проблем.

“Затем HP обратилась к нам, к логистике, – вспоминает Клейвегт. – Логистической инфраструктуры в Чунцине просто не было. Был аэропорт, который не мог обслуживать даже обычные пассажирские или грузовые самолеты, такие как 747, которые мы часто используем. Другая проблема заключается в том, что, когда вы начинаете перемещаться по суше, время выполнения заказа становится больше, потому что вам необходимо перевезти товары из материка на восточное побережье, ближайший порт.”

К логистическим препятствиям HP добавился тот факт, что в 2009 году индустрия морских перевозок начала переходить к медленному пароходству, когда суда намеренно двигаются медленнее, чтобы сэкономить на расходах на топливо.

“То есть, отправляя товары с восточного побережья Китая в Западную Европу примерно за 25 дней, внезапно мы сталкиваемся с 35, а иногда даже с 37 днями, и это, конечно, оказывает огромное влияние на нашу цепочку поставок, – объяснил Клейвегт.

Таким образом, логистическая команда HP начала искать другие решения – что-то между медленным океаном и дорогими воздушными перевозками.

“Именно поэтому мы начали исследовать возможности для южных маршрутов,” – начал Клейвегт.

Уже протестировав маршрут на Foxconn, который шел в Европу через Казахстан, Украину, Словакию и Чехию, Клейвегт знал, что это можно сделать. Так он начал разрабатывать маршрут из Чунцина через Казахстан, Россию, Беларусь и Польшу в Европу.

“Такое, я могу сказать вам, не происходит в одночасье”, – сказал Клейвегт со смехом. “Мы хотели стать первыми в этом деле. Поэтому мы начали встречаться со многими правительствами, иногда вплоть до министров или премьер-министра в Чунцине, в Пекине, в Казахстане, в Астане, в Москве, чтобы объяснить, что мы хотим сделать… Потребовались большая подготовка и много убедительных доводов, и, в конце концов, когда они увидели, как это может работать в их интересах – поскольку инфраструктура стимулирует экономический рост, особенно в прибрежных районах, – они начали понимать, что этот железнодорожный путь мог быть полезен им.”

Смотрите также:  Будущее воздушного транспорта airbus

Так и родился грузовой железнодорожный маршрут Чунцин-Дуйсбург.

Китай Европа

“Самый большой прорыв произошел, когда Казахстан и Россия вместе с Беларусью подписали Таможенный союз”, – продолжил Клейвегт. “Почему это был прорыв – потому что изначально нужно было пересечь границу между Казахстаном и Россией, где по умолчанию требовалось 10% физического досмотра. Это означает, что на контейнерном поезде из 50 контейнеров у вас будет пять контейнеров для физического осмотра, что займет, по крайней мере, два дня, или более.”

Запуск Евразийского таможенного союза в июле 2011 года, который позволил товарам свободно перемещаться между Россией, Казахстаном и Беларусью, дал HP практически безостановочный поезд между Китаем и Европой.

Клейвегт и HP смогли еще больше повысить эффективность этого железнодорожного маршрута, встретившись с местными властями на маршруте, и вернувшись домой с концепцией создания специального поезда, который мог бы пересекать Евразию так быстро и легко, как это возможно. Это привело к тому, что их грузовым поездам был предоставлен статус пассажирского поезда, что позволило им обходить заторы.

К 2012 году HP была готова запустить первые регулярные поезда между Китаем и Европой. Первые поезда предназначались только для HP, но вскоре преимущества их совместного использования стали очевидными.

“Изначально мы использовали поезд только для HP, потому что видели в этом конкурентные преимущества, но мы начали понимать, что если мы хотим увеличить количество поездов в неделю, то, очевидно, мы должны были сделать доступным этот поезд для других, сделав его многонациональным, как самолет, как океанское судно, открывая его для всех многонациональных грузоотправителей.”

Обоснование здесь то, что больший объем грузов будет означать большее количество отправлений, которые будут работать на благо HP, так как основная директива заключается в том, чтобы доставить свою продукцию в Европу как можно более эффективно. Таким образом, в 2013 году они сделали свой собственный поезд Китай-Европа многопользовательским, пригласив других производителей и экспедиторов присоединиться к нему.

“Мы понимали, что наши конкуренты набросятся на поезд, но это мы воспринимали как должное. Все-таки это было преимуществом для нас с точки зрения частоты отправлений,” – объяснил Клейвегт.

Поезд Чунцин – Дуйсбург вскоре начал курсировать три или четыре раза в неделю, затем последовал бурный рост. Совместно с HP, создающей свою линию Чунцин – Дуйсбург, Dell агитировала логистические компании в Лодзь, Польша, создать маршрут в Чэнду, который они организовали с местной политической поддержкой с обеих сторон в 2013 году.

Смотрите также:  Замедление экспорта в Китае

Китай Европа

“Реальные изменения произошли в 2013 году с открытием поезда Чэнду-Лодзь”, – сказал Конрад Годлевски из DHL. “Это было похоже на прорыв. Они опубликовали время отправления и провели прямую линию. Вот как мы убедили клиентов и рынки.”

Отсюда железнодорожные узлы Китай-Европа начали быстро распространяться по всему Китаю. Сямынь, Харбин, Сучжоу, Иньчуань, Ухань, Чанша, Нинбо и многие другие города начали создавать свои собственные трансевразийские железнодорожные линии в партнерстве с европейскими городами, такими как Варшава, Лион, Гамбург, Мадрид и Тилбург.

Что касается скорости, то эти поезда первоначально предлагали услугу “от двери до двери” – а не “от терминала до терминала” – между Китаем и Европой в течение 24 дней. Это скоро уменьшилось до 20, затем до 15 – 17 дней, что более чем на 50% быстрее, чем морские перевозки.

Стоимость доставки продукции по Евразии железнодорожным транспортом также снижается. Когда эта услуга впервые заработала в полную силу, цена доставки контейнера по этим маршрутам составляла около 7 000 долларов США. В конечном итоге цена снизилась до $4,000, что примерно столько же, сколько доставка 40-футового контейнера морем из Шанхая в Европу в начале 2014 года, и похоже, что эта цена может скоро снизиться до примерно $2,000. В настоящее время доставка по железной дороге между Китаем и Европой стоит всего на 20-25 процентов больше, чем океаном, указал Клейвегт.

С популяризацией этих железнодорожных маршрутов, доступность также увеличилась. В связи с тем, что крупные экспедиторы, такие как DHL, предоставляют услуги по доставке грузов «от двери до двери» из любой точки Китая в любую точку Европы, доставка по железной дороге стала почти такой же простой, как отправка посылки через местную почтовую службу.

“Из Китая у вас было только два варианта: океаном, а если это не работает, то по воздуху. И теперь, с железнодорожным сообщением, у вас есть промежуточное решение.” – сказал Клейвегт .

На данный момент самым большим препятствием для китайско-европейских железных дорог является степень, в которой эти линии зависят от миллиардов долларов субсидий китайского правительства.

“Решение, в конечном счете, должно быть самодостаточным, и, безусловно, я верю, что до 2020 года должно найтись такое решение, потому что нет компании, которая хочет построить такое решение на основе чьей-либо поддержки или субсидирования. Оно должен быть самодостаточным,” заключил Клейвегт.