События полвека назад могут показаться отдаленной, почти древней историей в морских международных перевозках. Однако изменения в  судоходстве, происходившие в 1967 году, и последующие тенденции, сформировали будущее, которое мы видим и сегодня в 2017-1918 годах. Моментальные изменения, произошедшие в конце 1960-х годов, заслуживают пересмотра аспектов морской истории. Они имеют некоторые параллели и возможные уроки для происходящих в настоящее время изменений, которые, в свою очередь, имеют последствия для следующего века.

Что происходило в мировой судоходной отрасли пятьдесят лет назад, что связано с сегодняшними рынками? Произошли некоторые примечательные события, и задним числом это можно увидеть в более долгосрочном контексте тенденций и закономерностей:

• контейнеризация линейной торговли- затронула как линейные (регулярные перевозки), так и трамповые (оптовые поставки товаров) на рынки. Поскольку полностью сотовые контейнерные суда были специализированными и не взаимозаменяемыми между двумя рынками, как это было с предыдущими лайнерами и трампами.

• замена транспортных сухогрузов : предполагаемая необходимость замены старых кораблей Liberty

• навалочные суда (и рудные перевозчики) перемещали традиционные трамповые сухогрузы

• танкеры привели к повышению эффективности и быстрому росту судов

•  мультимодальность, объединение перевозок превратилась в новое направление рынка

• циклы рыночных перевозок были неустойчивыми, иногда искажаемыми непредвиденными событиями

• морские международные перевозки ужесточили правила, после того, как произошла катастрофа танкера

Трамповый контейнеровоз Patricia Delmas в океане

Начало контейнерных морских международных перевозок:

Во второй половине 1960-х годов была организована контейнерная перевозка международных маршрутов лайнера.

Требуемые полностью сотовые специализированные контейнерные суда, которые перешли от планирования к первоначальному внедрению.

 Но «обычные» многоуровневые грузовые лайнеры с установленным грузовым оборудованием, на протяжении многих лет до тех пор повсеместно распространенные как стандартные транспортные единицы, все еще присоединились к мировому флоту.

Новые морские грузовые лайнеры конца 1960-х годов были высокотехнологичными.

Был добавлен и неуклонно модернизирован ряд функций, таких как «глубокие» резервуары для растительных масел, холодильных камер, эффективные погрузочно-разгрузочные механизмы и другое оборудование и, в целом, дополнительная автоматизация.

Эти морские суда использовались в рамках обширной торговой схемы по всему миру, перевозящих общие грузы,преимущественно промышленные товары в самых разных упаковках, а также навалочные грузы.

  Более сложные конструкции и усовершенствованные технологии на новых судах направлены на повышение гибкости и повышение производительности.

RMS Strathnaver 1937 год

Примерами являются три «Straths», которые присоединились к британской группе P & O в 1967 году.

С традиционными названиями компаний Strathardle, Strathbrora и Strathconon эти 12 500 грузовых лайнеров грузовых вагонов были одними из самых сложных в своем производстве: более совершенная, быстрая скорость, улучшенная загрузка и разгрузочное оборудование,  способность эффективно переносить более широкий грузовой диапазон.

     Несколько позже, корабли этого типа начали приносить прибыль.

RMS Strathnaver в Лиссабоне 1934 год

Более высокая скорость, чем ранее типичная для грузовых лайнеров, была ключевой характеристикой новых и крупных судов. Известный морской экономист, пишущий в начале 1960-х годов, выступал за более высокую скорость в сочетании с большей пропускной способностью.

 Было высказано предположение о том, что, когда операторы конкурируют в первую очередь за качество обслуживания, более быстрые грузовые лайнеры, вероятно, будут привлекать больше объемов отгрузки и, следовательно, выигрывают от более высоких нагрузок, чем более медленные суда.

 Лучший выбор грузов позволил бы получать более качественные перевозки, улучшая возврат рейса.

Другой автор заметил, что скорость обслуживания в основном отражает частоту обслуживания.

Если предположить, что операторы линейных устройств старались поддерживать регулярную службу с наименьшим количеством судов.

Были подчеркнуты последствия конкуренции с другими линиями, вовлеченными в одну и ту же торговлю. Это потребовало конкурентной скорости для сохранения лояльности грузоотправителей.

Однако у всех таких судов были недостатки, которые невозможно было устранить благодаря технологическим усовершенствованиям.

В частности, основная проблема, которая по-прежнему является нормальной, была продленной и очень дорогостоящей погрузки и разгрузки в портах, что удлиняло сроки доставки грузов.

Грузовые лайнеры, используемые на дальних маршрутах, часто были стационарными в портах до половины, а иногда и до 60 процентов от типичной общей продолжительности рейса.

SS Fairland

Генеральный груз перевозился на грузовые лайнеры в многочисленных упаковках многих типов и размеров – ящики, коробки, коробки, сумки, тюки, пачки, бочки, барабаны.

Вся необходимая индивидуальная обработка и система загрузки, укладки и разгрузки были очень сложными, длительными и трудоемкими.

 Одно улучшение – использование поддонов для увеличения размера единицы нагрузки и включение некоторой механизации – лишь частично смягчило проблему.

Это была неэкономичная система, нуждающаяся в фундаментальной встряске.

В рамках отрасли были интенсивные дискуссии о том, как двигаться дальше.

 Принятие полностью контейнерных услуг, интеграция морского транспорта с портами и движение земли в «мультимодальных» системах рассматривалось как радикальное решение.

 Важный вклад в дискуссию возник в июне 1967 года, когда консультанты по вопросам управления McKinsey опубликовали доклад под названием «Контейнеризация: ключ к недорогому транспорту», ​​в котором основное внимание уделялось последствиям для портов Великобритании.

 Доклад также имел более широкое применение для международных перевозок.

Контейнеризация международной торговли началась в предыдущем году

 Системе потребовались специально построенные полностью ячеистые контейнеровозы, контейнеры стандартного размера, контейнеровозы и причалы в портах, а также прямой доступ к автодорожным и железнодорожным линиям со специально разработанными грузовиками или грузовыми вагонами.

В 1966 году первая коммерческая международная контейнерная служба была открыта контейнерным судном Sea-Land Fairland, работающим в трансатлантической торговле.

Владелец Sea-Land Malcom McLean, обычно считавшийся «отцом контейнеризации», начал десять лет назад начать контейнерные перевозки в прибрежной торговле США.

Погрузка Sea-Land Fairland

В 1965 году был образован новый британский консорциум компаний-лайнеров «Overseas Containers» (OCL), включающий P & O, Ocean, Furness Withy и British & Commonwealth.

Два года спустя в начале 1967 года шесть контейнеровозов для использования в торговле между Европой и Австралией были заказаны OCL.

 Они были намного больше, чем грузовые  лайнеры, предназначенные для замены, примерно в два раза больше тоннажа на 27 000 г, способные перевозить 1130 стандартных контейнеров длиной 20 футов в трюмах и на палубе.

SS Джон В. Браун на Великих озерах в 2000 году . Один из двух выживших кораблей Liberty Второй мировой войны

Замена кораблей Liberty

В середине 1960-х годов было много дискуссий о том, что заменит корабли Liberty, построенные во время войны, в глобальном судоходном секторе сухогрузов.

Многие Liberty все еще работали, спустя двадцать или более лет после того, как они были построены на гораздо более короткую запланированную продолжительность жизни, и оставались полезными во многих торговых кругах по всему миру.

 Оценка середины 1965 года предполагала, что 800 по-прежнему торгуются. Позже, в конце 1967 года более точный расчет Westinform поставил число на 662 (за исключением тех, что были заложены в резервном флоте США), составляя около 14 процентов мирового флота трамповых судов.

С приближающимся 24-летним опросом, возможно, повлекшим за собой большие расходы на ремонт, которые могут оказаться неэкономичными, а также рост расходов на обслуживание и страховые премии, корабли Liberty предполагались в 1967 году приближаться к концу их трудовой жизни.

 Между тем параллельная тенденция к использованию в основном более крупных и более эффективных балкеров, а не традиционных ловушек для многих грузов на различных маршрутах, быстро набирала обороты. Оценка рыночного потенциала для замещения Свободы стала более сложной.

Перед тем, как навалочные грузы стали значительным элементом, традиционным (когда-то известным как традиционный) трамвайным судном была «рабочая лошадка сухогрузов».

 Сухой грузовой бродяга вместимостью от 10 000 до 15 000 брутто-тонн был задействован на большинстве товарных морских судов в конце 1960-х годов.

 Его относительно небольшой размер обеспечивал приемлемость в очень широком диапазоне портов по всему миру, где тяга или другие портовые или погрузочно-разгрузочные причалы ограничивали более крупные суда.

Второй аспект суровых грузовых лодок – очень гибкая модель занятости – для многих морских судов более высокого класса (но не для старых кораблей Свободы) – чартерной работы в лайнерской службе.

 Многочисленные трамповые морские суда были построены по стандарту качества и изысканности, которая была почти неотличима от качества грузовых лайнеров, созданных специально для лайнер-торгов.

 Эти высококлассные трампы могли переключаться между двумя рынками, в зависимости от относительной прибыльности и возможностей.

Круизный корабль Carnival Liberty

Однако такая гибкость была значительно сокращена, когда специализированные контейнерные системы были введены в услуги лайнера с конца 1960-х годов.

 Контейнерные торги потребовали специально предназначенных для этой цели полностью ячеистых судов.

 Потенциал сухопутных грузовых ловушек для работы в лайнерных службах ограничивался маршрутами, в которых все еще существовал элемент неконтейнерной торговли или где контейнеризация еще не развивалась.

С конца 1960-х годов это был неуклонно сокращающийся рынок для таких услуг, предоставляемых обычными судами с сухим грузом.

В течение и около 1967 года темпы контейнеризации в течение десятилетия или более впереди были неясными.

Быстрый темп роста флота навалочных судов был намного яснее. Но для сухих грузовых бродяг преобладал отчетливый и существенный рынок, поэтому сохранялся интерес к новым версиям, которые могли заменить старые привычки.

 Несколько образцов стали заметными. Один из них – это 13 600 брутто-тонн «Свобода», предлагаемый японскими судостроителями IHI, первый из которых, «Кьянский капитан», был доставлен греческому судовладельцу в 1967 году.

Еще один успешный проект – 14 200 валовых тонн «SD-14», предлагаемый британскими судостроителями Austin & Pickersgill, с поставками, начиная с следующего года.

Удивительные грузовые морские суда

Мировой флот навалочных судов быстро расширился в конце 1960-х годов на фоне значительного роста мировой торговли сухим сыпучим продуктом.

 Навалочный носитель определяется как одноэтажный (без промежуточных или «твинных» колод), предназначенный для перевозки широкого спектра сухих грузов, включая руды, полезные ископаемые и сельскохозяйственные сыпучие грузы.

 Обычно в каждом рейсе осуществляется только один товар, полный груз. Некоторые навалочные суда были построены специально для перевозки руды, главным образом железной руды, и эти суда были описаны как рудные носители.

Судно в категории балкеров поглощало расширение мировой торговли сырьевыми товарами, а также все большую часть рынка приходилось на традиционные суда-бродяги.

 Рост торговли в масштабах, наблюдавшихся в 1960-х годах, не был бы достигнут без расширения пропускной способности и повышения эффективности, обеспечиваемой навалочными судами в сочетании с высоко механизированным погрузочно-разгрузочным оборудованием в портах.

К 1965 году мировой флот навалочных судов превысил тысячу судов, что более чем в два раза больше, чем пять лет назад. Конец 1965 года составил 1054, что составило 24,7 млн.

Тонн дедвейта, из которых более одной пятой дедвейтом были рудные носители на общую сумму 194 из 5,4 млн. Т дедвейта на основе данных Shipbino / Fearnleys.

 Средний объем навалочных судов составлял 23 400 дедвейтов, что намного больше, чем типичный грузовик с сухим грузом. В диапазоне размеров до 70 000 тонн сыпучих грузов были «приспособлены» (оборудование для погрузочно-разгрузочных работ, установленное на борту)

 От 50 000 дедвейтов вверх большинство судов были «безредукторными», в зависимости от берегового погрузочно-разгрузочного оборудования.

В течение следующих нескольких лет произошел дальнейший активный рост, позволивший всему флоту достичь 2116 объемных грузов общим объемом 64,5 млн. Тонн в конце 1970 года.

Из них 107 были в 70 000 дедвейтов плюс размерный диапазон (пять лет назад их было всего 5). Добавление многих крупных судов привело к увеличению среднего размера до 30 500 дедвейтов.

Но компонент руды-носителя, хотя и продолжает расти, стал более низким процентом от общего числа. Массовые перевозчики, усиленные для перевозки тяжелых рудных грузов, привели к тому, что специализированные рудные перевозчики стали менее привлекательными инвестициями для судовладельцев.

Модели занятости в конце 1960-х годов различны. Многие навалочные суда, особенно более мелкие суда «handysize», участвовали в трамплинговой деятельности на рынке грузовых спотов, в соответствии с уставами, устраивавшими рейс рейсом или на короткие периоды, с различными товарами.

 Торговые модели были во всем мире. Зерновые грузы были заметными, а также уголь, руды, удобрения, сахар, лом, лесные продукты и многие другие.

 Более крупные суда перевозили более ограниченный грузовой диапазон, а крупнейшие в основном занимались железной рудой (включая все рудные перевозчики) и угольными предприятиями или иногда зерном. Увеличение средних расстояний рейса еще больше увеличило спрос на тоннаж.

m.v. Sigsilver

Одним из примеров крупногабаритного балкера, поставляемого в 1967 году, является Sigsilver, заказанный  Великобританией.

 Новые правила увеличили мощность этого судна на 11 процентов до 105 800 дедвейтов, и в этом году это был крупнейший в мире балкер. Эгейский Монарх и Эгейский Нептун.

Два корабля с 67 300 дедвейтом, также заслуживают внимания, которые были доставлены греческому судовладельцу в том же году.

Гигантские танкеры

Две особенности мирового рынка танкеров стали или стали очень заметными к концу 1960-х годов.

•  Во-первых, мировой флот танкеров продолжал быстро расти в результате расширения торговли нефтью, главным образом на дальних маршрутах.

•  Во-вторых, была четкая тенденция к использованию более гигантских танкеров, которые уже достигли пропускной способности 200 000 тонн, обозначенных очень крупными перевозчиками (VLCC), и даже вводились еще более крупные суда.

Нефтепродукты и масла

Танкеры всех размеров были предназначены для перевозки жидкостей в морских международных перевозках.

Грузы могут загружаться и выгружаться с относительно высокой скоростью (по сравнению с сухим сыпучим продуктом). Береговые насосы обрабатывали нагрузку, в то время как судовые насосы увеличивали скорость наполнения танкера  жидкостью. Некоторым грузам требовалось специальное оборудование, такое как нагревательные катушки в баках, чтобы предотвратить слишком трудное перекачивание масла.

В 1960-х годах первая половина мировой емкости танкерного флота выросла чуть более одной трети, достигнув 2999 судов общей мощностью 80,4 м дедвейта в конце 1964 года, по данным Oil Tanker Databook. Средний размер судна составлял 26 800 дедвейтов. Во втором полугодии расширение флота ускорилось до 64 процентов, увеличив общее количество до 3160 судов с общим весом 132,1 м на конец 1969 года.

Средний размер судна увеличился до 41 800 тонн дедвейта. Эти сопоставления не являются точными, поскольку более ранние годовые показатели включали все танкеры с дедвейтом 5 000 тонн и более, в то время как более поздние цифры исключали танкеры, превышающие 10 000 дедвейтов.

Крупнейший танкер в мире. Крупнейшее судно в мире: корабль-танкер Knock Nevis.

Крупнейшие танкеры в мировом флоте составляли лишь небольшое число в середине 1967 года.

Всего было четыре танкера, превышающих 150 000 дедвейт, но в течение следующих трех лет число увеличилось до 92 на конец 1969 года, в том числе 63 из которых превышали 200 000 дедвейта, из которых шесть левиафанов были более 300 000 дедвейта (сверхбольшие носители сырой нефти или ULCC). Примечательными поставками VLCC в 1967 году были дедвейт Bergehus 202 600 тонн и дедвейт Myrina 191,300. Все эти суда были разработаны для достижения экономии за счет масштаба, обеспечивая минимально достижимую стоимость на тонну для перемещения груза.

Нефтяные танкерные грузы, перевозимые в глобальном масштабе в этот период, в массовых и сильно расширяющихся объемах, состояли в основном из сырой нефти в различных классах. Грузы продуктов (обработанные или очищенные масла) также перевозились, главным образом, небольшими судами, хотя объемы были относительно ограниченными. Некоторые небольшие танкеры перевозили химикаты или другие жидкости.

Большинство танкеров, особенно крупных судов, использовались исключительно в сырой торговле, преимущественно из стран Ближнего Востока, экспортирующих нефть, а также из Западной Африки.

Европа и Япония были доминирующими импортерами. Многие перевозки включали дальние маршруты, которые еще больше повысили необходимую транспортную мощность.

Мультимодальность перевозчиков

Концепция комбинированных перевозчиков предложила решение, по крайней мере частично, многолетней проблемы судов на массовых торгах, выполняющих длительные позиционные рейсы без груза. В 60-х годах, продолжающихся и по сей день, эти балластные рейсы неизбежно являются следствием торговых дисбалансов на большинстве сухих и жидких маршрутов, где нет возврата груза из порта выгрузки или из соседнего места. Во многих случаях «возвращение» рейса относится к балласту к тому же самому или к другому порту загрузки на большие расстояния.

Появились два мультимодальных,  комбинированных типа несущих, предназначенных для перевозки нефтяных грузов и насыпных грузов, но не оба вместе. Спецификация руды / нефтяного носителя идеально подходит для перевозки железа или другой руды и масла. Перевозчик руды / объем / масло,был предназначен для перевозки более широкого спектра сухих насыпных грузов с более высоким (по сравнению с рудой) объемом кубических объемов на тонну груза, а также нефтью.

Руды / нефтяники хорошо зарекомендовали себя в начале 1960-х годов, когда мировой флот насчитывал 60 кораблей общей мощностью 1,6 м дедвейт.

Тогда существовало только одно. Спустя пять лет на конец 1965 года мощность флота руды / нефтяного флота более чем удвоилась на 88 кораблях с дедвейтом 3,3 м, в то время как оборотный флот оставался небольшим, всего 6 кораблей, по данным Shipbino / Fearnleys. Позже, во второй половине 1960-х годов, произошел сильный рост. В конце 1970 года рудно-нефтяной флот почти удвоился до 108 кораблей общей мощностью 6,4 млн. Т, а обооборотный флот вырос, достигнув 61 корабля с дедвейтом 5,1 млн. Тонн.

Примерами такого  типа морских судов, были японские суда- маслобойники Дайко-Мару с дедвейтом 94 600 тонн и 96 200 дедвейтов . В том же году норвежские владельцы приняли поставку вестана с дедвейтом 93 000 тонн. Когда 60-е годы закончились, крупнейшие объединенные авиаперевозчики приближались к 200 000 дедвейта.

Комбинированные мультимодальные перевозчики были дороже как для строительства, так и для поддержания, чем навалочные морские суда или танкеры.

Стоимость строительства, как правило, была на 10-15 процентов выше на дедвейт тонны. Обоснованием этих возросших издержек было увеличение гибкости занятости в сочетании с уменьшением частоты неоплачиваемой балластировки. Можно было бы составить схему рейса, где, например, за груженным плаванием руды следовала относительно короткая остановка балласта в порт загрузки нефти. По завершении этого нефтяного рейса может последовать еще одна короткая остановка балласта в терминал загрузки руды. Этот «треугольный» рисунок уменьшил общие балластирующие движения.

На практике такие схемы рейса часто оказывались сложными. Следовательно, основная модель занятости для многих комбинированных перевозчиков заключалась в том, чтобы оставаться на сухих объемных торгах, когда ставки фрахта были более прибыльными, чем ставки на танкерном рынке, и наоборот. В течение 1966-1969 гг. Объёмные торговые компании, торгующие нефтью, составляли от 50 до 85 процентов флота, составляя в среднем 71 процент. Широкие «колебания» от сухого до масла и обратно были дестабилизирующим фактором на обоих рынках, иногда усугубляя дефицит тоннажа или излишки.

Одно из крупных событий в 1967 году оказало широкое влияние на мировые рынки сбыта, изменив циклическую структуру.

Шестидневная война между Израилем и Египтом привела к закрытию 6 июня Суэцкого канала, крупной морской артерии, соединяющей Средиземное море с Красным морем, которая сократила маршруты между Атлантическим и Индийским / Тихоокеанским океанами. Впоследствии была большая неопределенность в отношении того, когда произойдет повторное открытие: этого не произошло до восьми лет спустя в июне 1975 года.

Значение Суэца продемонстрировано цифрами, показывающими, что за год, прошедший до закрытия 1966 года, общий объем грузов, проходящих через Канал, составлял 242 млн. Тонн, что составляет 14% мировой морской торговли. Для жидких грузов доля составляла почти 18 процентов, а для сухих грузов – 8 процентов. Транзит канала в этом году составил 21 250 судов. Также важно, что основной альтернативный маршрут для кораблей через мыс Доброй Надежды добавляет большую дальность дальнего плавания, например, дополнительные 3300 миль или 30 процентов от Японии до Северной Европы.

На рынок морских международных перевозок, сильно повлиял дополнительный спрос на суда, вызванный более длительными рейсами на многих торгах.

Удлиненные расстояния повышают измерение тонны. Спрос на мощность судов увеличивается, поскольку более длительные рейсы сокращают количество поездок, выполняемых каждым судном в любой период. Ставки фрахта на всех рынках выросли в разной степени сразу после того, как канал закрылся, но в последние месяцы многие повысились. В одном отчете описывались рыночные события как крупный бум на рынке танкеров и небольшой бум для сухих морских грузовых судов.

В первой половине 1967 года грузовые рынки были подавлены на фоне растущего избытка как сухогруза, так и танкерного тоннажа. Суэцкое закрытие в июне вызвало спрос на усиление, особенно на нефтяных промыслах, где более длинный маршрут через Кейп привел к резкому скачку фрахтовых потоков танкеров, который позже частично изменился. На сухие грузовые перевозки меньше, чем меньше, тем больше. В грузовых лайнерах операторы услуг ввели надбавки за международные перевозки, чтобы компенсировать более высокие затраты, связанные с отклонениями маршрута международных перевозок.

 Международные морские экологические нормы.

Еще одно событие пятьдесят лет назад оказало долгосрочное воздействие на мировые рынки морских перевозок. Драматическая авария на танкере, в результате которой произошло серьезное загрязнение прибрежных районов, ускорила переход к более жестким международным морским экологическим нормам. В марте 1967 года американская компания Torrey Canyon, находящаяся в чартере British Petroleum, села на мель в районе Seven Stones Reef с юго-западного побережья Великобритании. Сырой нефтяной груз составил около 100 000 тонн в пути из Кувейта в нефтеперерабатывающий завод Милфорд-Хейвен, и корабль в конце концов затонул.

Несмотря на то, что правила загрязнения танкеров развивались в течение ряда лет, инцидент с Торре-Каньоном подчеркивал недостатки, особенно никаких правил, касающихся нефти, сбрасываемой в результате несчастного случая. Вскоре после этого МВКО (теперь ИМО) начала учебную программу, в которой основное внимание уделялось техническим и правовым изменениям, направленным на предотвращение или смягчение проблемы. В конце концов в 1973 году была принята первоначальная Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ).

Наследие

Какие аспекты тенденций и обстоятельств судоходства на сегодняшний день в 2017-1918 годах можно проследить непосредственно назад к изменениям, начиная уже  пятьдесят лет назад, в 1967 году?

Из этих исторических событий и последующих связанных изменений в течение полувекового периода наблюдения могут быть предприняты попытки, которые кажутся весьма актуальными на сегодняшний день.

Один урок, подчеркнутый историей, связан с трудностями, связанными с оценкой циклов рынка сбыта, по-прежнему важным аналитическим упражнением. Как будущий спрос, так и предложение транспортных мощностей часто трудно прогнозировать. Несмотря на значительные улучшения в доступности современной информации и усовершенствованных методов анализа. Прогнозирование движения рынка правильно – будь то в краткосрочной или долгосрочной перспективе – часто остается неуловимым.

Неоднократно демонстрировалось влияние непредвиденных драматических изменений. Классическим примером в начале периода было закрытие Суэцкого канала 1967 года, которое сильно изменило глобальные торговые модели корабля. Эта полупостоянная функция нарушала рыночные циклы.

Другое наблюдение заключается в том, что принятие технических достижений иногда намного быстрее, чем предполагалось. Ярким примером тому являются быстрые темпы, с которыми контейнеризация была охвачена международными морскими грузовыми лайнерами, начиная с 1967 года.

Связанная с такими потрясениями – опасность инвестирования в то, что оказывается вчерашней моделью. Инвестиции в конце 1960-х годов в традиционные грузовые лайнеры, и на замену сухих грузовых трампов  часто оказывались безуспешными. Кроме того, объединенные носители появились и стали существенной особенностью рынка, добившись определенного успеха.

Изменение аспектов экономики судоходства сопровождалось изменением морской политики.

Рыночные настроения и психология, которые, как известно, трудно предвидеть, скорее всего, окажут большое влияние на результат. Более того, многие глобальные события с возможными серьезными последствиями являются предметом спекуляции, а не предписывающего анализа.
Источник: Ричард Скотт MA MCIT FICS, Анализ объёмной перевозки