Перевозки контейнеров
Это было в 11:30 утра, в солнечный апрельский вторник, когда «Гонконгский экспресс» был пристыкован к контейнерному терминалу Гамбурга – Альтенвердер. Груз из Азии был уложен в аккуратные ряды морских контейнеров на пристани, а корабль уже был наполовину заполнен.
Когда весеннее солнце поднялось выше, отражаясь от спокойной реки Эльбы, подъёмные краны уже перетащили оставшиеся контейнеры в высокие металлические стойки на палубе корабля. Изготовленные на заказ краны Альтенвердер могут одновременно загружать и выгружать более 150 контейнеров в час. И вот, уже собраны полные стеллажи и гофрированные стальные контейнеры, сложенные, как конструктор лего, отправляющийся в Азию.
Стоя в тени, трудно понять, насколько велик гонконгский экспресс. 1200 футов в длину и 157 футов в ширину, полностью загруженный, он может перевозить 13 167 контейнеров длиной 20 футов (стандартный размер контейнера). Если разложить в длину содержимое этих контейнеров (футболки, телевизоры, грузовики и т.д.), то протяженность вещей составила бы около 50 миль или почти 80,5 км!
До рассвета в среду гонконгский экспресс, прошел 70 миль вниз по Эльбе до ее устья в Северном море. После того, как он отошел от гамбургского дока, он совершил короткое плавание на запад к английскому порту Саутгемптон, а затем почти месяц – 25 миль в час добирался до Сингапура.
После короткой остановки судно отправилось на север. К началу июня оно уже было в Пусане (Южной Корее). Следующая его остановка, Китай. Сначала Шанхай, затем Нинбо, граничащий с заливом Ханчжоу, и, наконец, мегаполис Шэньчжэнь. Затем, он снова вернулся в Сингапур, прежде чем развернулся и направился обратно в Европу.
Менее чем за два месяца Гонконгский экспресс зашел в 11 портов мира и проплыл более 12 500 миль. Обплывая мир четыре или пять раз в год, он может перевезти 1,4 миллиона тонн грузов в год! Корабль является связующим звеном в длинной, сложной и точной глобальной цепи перевозок. И всё это стало возможным, благодаря изобретению контейнерных перевозок!
Любые транспортные контейнера, точно такие же, как и на Гонконгском экспрессе, воплощают мощь, изысканность и важность всей современной транспортной системы. Невидимые для большинства людей, они имеют основополагающее значение для работы практически любой отрасли нашей жизни, ориентированной на потребителя.
Подумайте о транспортном контейнере как об Интернете вещей (IoT). Подобно тому, как ваша электронная почта разбирается на отдельные пакеты данных в ту же минуту, когда вы нажимаете кнопку «Отправить», а затем снова собирается в папку «Входящие» получателя, унифицированные, вездесущие ящики предназначены для взаимозаменяемости, и их содержимое не имеет значения.
Как только контейнеры попадают в поток глобальных поставок, они перемещаются и маршрутизируются сложными компьютерными системами, которые определяют их расположение на борту, и определяют наиболее эффективный маршрут для их доставки из одной точки мира в другую. Точное размещение каждого контейнера является важной частью уравнения: корабли делают много остановок, и контейнер с товаром, который должен быть выгружен в самом конце пути, не может быть помещен выше тех, которые должны быть выгружены ранее. Это как если в конструкции из 14 000 взаимосвязанных кубиков Lego, пытаться несвоевременно вытащить один кубик из середины.
Эффективность контейнера оказалась непреодолимой экономической силой. В прошлом году мировые контейнерные порты перевезли 560 миллионов 20-футовых контейнеров – почти 1,5 миллиарда тонн грузов в целом. Хотя такие товары, как нефть, железная руда и уголь, по-прежнему перевозятся на специальных насыпных судах, более 90 процентов всех товаров – от одежды до автомобилей и компьютеров – перевозятся внутри транспортных контейнеров. «Рефрижераторные» контейнеры, изолированные и оснащенные холодильными установками, перевозят охлажденные грузы и подключаются к источникам питания на судах или в доке. Поскольку контейнеры внешне все идентичны, любой корабль может переместить их.
И эти огромные цифры будут расти. Грузовые компании все чаще ищут способы для перевозки сыпучих грузов в контейнерах, жидкие химикаты в оснащенных баллонами контейнерах или при использовании полипропиленовых вкладышей для перемещения чего-либо от кукурузы и пшеницы до соли и сахара.
Даже легковые и грузовые автомобили, известные в торговле как «RoRo» или «накатные грузы» грузы, все чаще загружаются в контейнеры, а не на специализированные суда, потому как в контейнерах это сделать намного проще.
Контейнерные перевозки лучшее изобретение логистики. Ведь всё, что вам нужно, это контейнеровоз, причал и место, чтобы поставить контейнер на землю.
Контейнеры сделали возможной глобализацию производства за счет снижения стоимости доставки на международном уровне и повышения скорости глобальной торговли. И все же, несмотря на кажущуюся простоту, контейнерные перевозки являются чрезвычайно сложным процессом.
Чтобы понять, как работает эта система, представьте себе такой пример. Сотрудник фабрики положил в коробку сшитую футболку (к примеру), запечатал пластиковой биркой и занес в компьютерный реестр. Затем, этот товар проходит почти три десятка шагов, прежде чем попадает в распределительный центр розничной торговли одежды со скидками недалеко от Мюнхена. Там дальнобойщик или их водитель, доставляет коробку на ожидающее фидерное судно в Синьцзяне, которое доставит её в Сингапур для погрузки на более крупный грузовой корабль, плывущий в нужную страну. Но перед этим коробка побывает у крановщика в порту, у сотрудника таможни и так далее.
Универсальный тип контейнера подходит к множеству видов перевозок. Грузовики и поезда приспособлены для их перевозки, корабли, и даже подъемные краны. Общее время пути товара с китайской фабрики до покупателя в Европе может составить всего 35 дней. Стоимость такой перевозки составляет менее одного доллара за вещь. Больше не важно, где вы что-то производите, потому что транспортные расходы стали несущественны для всех.
Современные контейнеры кажутся вездесущими, они даже используются для дешевого жилья, где-нибудь на окраинах Берлина, уборки снега в Хельсинках и ликвидации последствий стихийных бедствий на Гаити…
Гамбург был крупным европейским портом в течение почти тысячелетия, начиная с времен Ганзейского союза и федерации свободных портов в Северном и Балтийском морях, которая процветала в средние века. Почти все это время доставка была в основном одинаковой: каждое судно загружалось и разгружалось вручную, и этот процесс мог занять несколько недель. Моряки запускали руки в каждый груз, который попадал в трюм судна, при раскладке мешков с зерном, деревянных ящиков и поддонов. Это была сложная, опасная работа с непредсказуемыми результатами. Кражи, поломки и задержки были обычным явлением.
Грузоотправители и производители действовали соответственно. Пока груз обрабатывался по одному предмету за раз, с большими задержками в доках и сложными пересадками между грузовиками, поездами, самолетами и судами, грузовые перевозки были слишком непредсказуемы для производителей.
С этой точки зрения, транспортный контейнер сделал мир меньшим в расстоянии, а мировую экономику сильнее.
Мировая история. Как контейнеры построили современный мир и сделали расстояние несущественным.
Первый запуск контейнерной революции Малком Маклин. Амбициозный владелец грузовой компании с небольшим опытом, который разбогател на грузоперевозках в годы бума после Второй мировой войны. Он искал способ перемещать товары вверх и вниз по скоростным магистралям Восточного побережья быстрым и дешевым способом. Его вдохновила идея: ставить грузовые прицепы на корабли и вообще обходиться без дорог. Вскоре он усовершенствовал свою идею, покончив с колесами и осями прицепов, которые не могут быть сложены друг с другом, и остановился только на кузове прицепа. 26 апреля 1956 года первый контейнеровоз McLean – военный танкер второй мировой войны – отправился из Ньюарка в Хьюстон, загруженный контейнерами, изготовленными на заказ для его компании Pan-Atlantic.
Примерно в то же время другие компании начали вводить свои собственные примитивные контейнеры – как ответ на кражу и поломку, так и на неэффективность. Контейнеры стали разных форм и размеров: от стальных, шириной 4,5 фута с фанерными стенками до чисто стальных длиной 15 футов. Некоторые из них были спроектированы для подъема и выгрузки из трюмов судов с помощью кранов, другие с помощью вилочных погрузчиков.
Чтобы реализовать свой потенциал, десятки компаний – от судоходных компаний до железных дорог и производителей шасси – должны были согласовать стандарт. Годы дебатов, под наблюдением малоизвестного правительственного агентства под названием Морская администрация США, привели к заключению соглашения 1961 года, согласно которому только федеральные суда длиной 10, 20, 30 и 40 футов могли иметь право на федеральные субсидии. Несколько лет спустя Международная организация по стандартизации согласовала этот закон, что позволило стандартизировать контейнеры. Получившийся стальной прямоугольник – 20 футов в длину, 8 футов в ширину и около 8 футов в высоту – стал известен как TEU, или 20-футовая эквивалентная единица. TEU быстро стал критерием мировой торговли.
Первые трансатлантические контейнеровозы отплыли в 1966 году, наполненные виски, направлявшимися в США, и оружием на пути в Европу. Бутылки для спиртных напитков быстро перевезлись и продались, что позволило экспортерам отгружать свою продукцию оптом и без проблем разливать ее по бутылкам. Во время рейса на восток почти каждый причал США был заполнен.
Идея Маклина привела в движение революцию. Ранние трансатлантические контейнеровозы можно было быстро разгружать и перегружать, поэтому контейнеровозы проводили меньше времени на пристани, чем корабли-бункеровщики. Следовательно, каждый из них мог совершать больше рейсов в течение года.
В последующее десятилетие контейнерные перевозки преодолели своих конкурентов с неизбежностью растущего прилива. От производителей виски в Шотландии до производителей яблок в Австралии основные пользователи международных перевозок отказались от перевозки сборных грузов, как только регулярные контейнерные перевозки смогли удовлетворить их потребности. К середине 80-х годов стоимость доставки товаров из Азии в Северную Америку упала более чем на 50 процентов.
С тех пор контейнерные перевозки продолжают уверенно расти. Порт Лос-Анджелеса, самый загруженный контейнерный порт Америки, в 1981 году обработал 476 000 TEU. Тридцать лет спустя 7,9 миллиона 20-футовых контейнеров – почти все из которых содержали товары на пути с заводов в Азии – перешли через порт, 16- кратное увеличение. В 2012 году четыре контейнерных терминала Гамбурга загрузили и разгрузили 8,9 млн. TEU. В длинном списке глобальных контейнерных портов Гамбург и Лос-Анджелес являются средневзвешенными: Шанхай, крупнейший в мире контейнерный порт, перевозит 31 млн. TEU в год.
Когда идея набрала обороты, она принесла непреднамеренные волновые эффекты. Некоторые из них трудно оценить, например, воздействие контейнерных перевозок на окружающую среду. Сами контейнеры – просто хранение. Загрязнение, связанное с их транспортировкой, зависит от того, как они перемещаются. Миля за милей, транспортировка одного TEU с использованием современного контейнеровоза производит всего треть CO2, который потребуется, чтобы перевезти тот же контейнер грузовиком. Но тот факт, что контейнеры привели к глобальному производству и множеству международных цепочек поставок, означает, что сегодня перевозится гораздо больше грузов, чем во времена массовых перевозок.
Другие эффекты легче определить, как, например, потеря работы многих докеров и гибель морских фронтов по всему миру, когда груз перемещается на все более автоматизированные объекты в черте города или за его пределами. Нью-Йорк – это прекрасный пример. В 1951 году почти 13 процентов рабочих мест в Нью-Йорке зависели от городских портов. Три десятилетия спустя почти все эти рабочие места исчезли.
В целом, контейнер сильно изменил то, как мы делаем покупки и работаем. Надежный, дешевый транспорт сделал возможным взрыв в мировой торговле. Контейнеры также изменили сам процесс производства. Надежность контейнерных перевозок породила новое направление в бизнес-школах по всему миру, а именно управление цепочками поставок. В 1980-х «инвентарь» стал ругательным словом. Вместо этого все, от автопроизводителей до ритейлеров одежды, придерживались философии «как раз вовремя», сводя к минимуму время, в течение которого детали находились на складе до их сборки и продажи.
Это зависело от точного планирования и эффективности, которые сделали возможными идентичные сменные контейнеры. Раньше в торговом флоте, во время четырехмесячной поездки в Индию люди возвращались с опозданием на два месяца, и никто не замечал этого. Но с появлением стандартов интермодальных грузовых перевозок, люди теперь подпрыгивают, если вы опоздали на два часа.
Как только поставки стали достаточно предсказуемыми для построения графиков производства и продаж, менеджеры начали обрабатывать контейнеры как склады в движении. Точно определяя время прибытия компонентов, производители могли перемещать товары из контейнеров непосредственно на сборочные линии или полки магазинов, полностью обходя склады. В 80-х люди поняли, что контейнер – это не просто ящик для отправки, это незаменимая часть всей логистики.
С почти 20 миллионами контейнеров, постоянно движущимися по всему миру, скромный контейнер стал неотъемлемой частью нашей жизни: количество перемещенных 20-футовых эквивалентных единиц является наиболее важной мерой экономического благополучия, о которой, возможно, вы даже и не подозревали. Поэтому в следующий раз, когда грузовик, буксирующий металлический контейнер, встанет рядом с вами на автостраде, подумайте об изменениях, которые он совершит, и о возможностях, которые еще впереди.
